路線設(shè)計是道路設(shè)計的重點，平面線形設(shè)計又是其中的重中之重。城市道路設(shè)計與公路設(shè)計基本原則一致，但重點、難點有諸多不同，本文根據(jù)城市道路設(shè)計的具體實踐，結(jié)合相關(guān)設(shè)計案例對城市道路路線設(shè)計方法進行簡要的分析，并提出了一些新的設(shè)計思路。僅供參考。
關(guān)鍵詞：城市道路；線形設(shè)計

        前言
        道路線形是由直線和曲線連接而成的空間立體曲線，是道路的骨架，對行車安全、舒適、經(jīng)濟及道路服務(wù)水平、通行能力、工程造價有著重大影響。
        1道路線形設(shè)計理論的發(fā)展
        一開始，人們以汽車行駛要求為標準，用以指導(dǎo)道路線型設(shè)計，所制定的要求、指標都以保證汽車行駛的平順性、穩(wěn)定性為準。但影響交通安全的因素是多方面的，隨著道路設(shè)計理論的發(fā)展，國內(nèi)外對交通事故的研究從以關(guān)注人和車的因素為主向研究人、車、路等多因素綜合考慮發(fā)展。前人通過對各種交通事故進行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)多數(shù)交通事故與道路通行條件有直接或間接聯(lián)系。其中前蘇聯(lián)學(xué)者分析了蘇聯(lián)境內(nèi)I-V級公路上所發(fā)生的13000余起交通事故，結(jié)合對事故發(fā)生地的路況調(diào)查，得出了“不良道路條件的影響是70%的交通事故的直接或間接原因”的結(jié)論，至此，人們開始認識到道路線形設(shè)計除滿足車輛行駛的物理學(xué)要求之外，還應(yīng)滿足駕駛員的心理和生理要求，這個階段的設(shè)計理論，開始逐漸考慮人車及道路的互動作用。而隨著我國城鄉(xiāng)建設(shè)的快速發(fā)展，城市道路新建、改造項目日益增多，在對城市道路進行設(shè)計的過程中，往往會受到地形和城市建筑物的影響，如何盡量減少拆遷，便對道路線形設(shè)計提出了很高的要求。
        2城市道路設(shè)計原則及特殊性
        城市道路路線應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、市政專項規(guī)劃等合理設(shè)置，其中平面設(shè)計應(yīng)符合城市道路網(wǎng)規(guī)劃、道路紅線、道路功能，并應(yīng)綜合技術(shù)經(jīng)濟、土地利用、征地拆遷、文物保護、環(huán)境景觀以及航道、水利、軌道等因素；應(yīng)與地形地物、水文地質(zhì)、地域氣候、地下管線、排水等結(jié)合，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，并應(yīng)符合各級道路的技術(shù)指標，滿足線形連續(xù)、均衡的要求；應(yīng)協(xié)調(diào)直線與平曲線的銜接，合理設(shè)置圓曲線、緩和曲線、超高、加寬等；應(yīng)結(jié)合交通組織設(shè)計，合理布置交叉口、出入口、分隔帶開口、公交停靠站、人行設(shè)施等。縱斷面設(shè)計應(yīng)參照城市豎向規(guī)劃控制高程，并適應(yīng)臨街建筑立面布置，確保沿線范圍地面水的排除；應(yīng)根據(jù)道路等級，綜合交通安全、建設(shè)期間的工程費用與運營期間的經(jīng)濟效益、節(jié)能減排、環(huán)保效益等因素，合理確定路面設(shè)計縱坡和設(shè)計高程，縱坡應(yīng)平順、視覺連續(xù)并與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)；應(yīng)滿足路基穩(wěn)定、管線覆土、防洪排澇等要求。
        由此可見，城市道路設(shè)計與公路設(shè)計的難點存在著顯著不同，其中很明顯的一點在于城市道路周邊控制性因素眾多，往往需要在線形設(shè)計上進行妥協(xié)。
        以茂名水東灣高地智慧城路網(wǎng)一期工程EPC項目為例，淺談市政道路線形設(shè)計茂名濱海新區(qū)位于粵西沿海中部、茂名市域的南部沿海、中心城區(qū)南側(cè)，距離茂名中心城區(qū)15～20公里，是茂名市域未來最具活力和發(fā)展?jié)摿Φ脑鲩L極核。水東灣新城位于茂名濱海新區(qū)南部，是其北部片區(qū)（石化產(chǎn)業(yè)基地、現(xiàn)金制造業(yè)及新興產(chǎn)業(yè)基地）、南組團（水東灣新城）、東組團（臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)）三大板塊“L”型發(fā)展格局的城市建設(shè)重心。在粵西振興發(fā)展戰(zhàn)略下，依托深水港集聚現(xiàn)代工業(yè)，依托濱海資源集聚服務(wù)功能，建設(shè)成為重化工業(yè)強市和濱海宜居城市，成為帶動粵西發(fā)展的經(jīng)濟中心和服務(wù)中心之一。

        本次設(shè)計包括智城一路、智城五路、海寧街三條市政道路。智城一路為高地智慧城內(nèi)南北走向的城市主干路，南起慧城三街，北至325國道，路線全長5198.815m，紅線寬度40m，設(shè)計速度60km／h。智城五路為高地智慧城內(nèi)南北走向的城市次干路，南起慧城三街，北至南海大道，路線全長2158.647m，紅線寬度36m，設(shè)計速度50km／h。海寧街為高地智慧城內(nèi)東西走向的城市次干路，西起智城一路，東至南海大道，路線全長1862.438m，紅線寬度36m，設(shè)計速度40km／h。道路沿線主要為村莊及待開發(fā)用地，道路用地主要包括農(nóng)民的居住用地、耕地、菜地、苗圃、山丘、林地和魚蝦塘等等，局部地段有嶺地、河流、石化管線及高壓線穿過，既有建筑物較多，類型包括民宅、祠堂、學(xué)校等，且與G325、S280、海洋大道及多條村道等既有道路存在多次交叉。
        智城一路為避開K1+110處的民宅，采用了壓縮人行道、非機動車道及側(cè)綠化帶的方法，為避開K0+660處建筑物、K1+400～K1+900處茂名第一中學(xué)及茂名職業(yè)技術(shù)學(xué)院圍墻、K2+380～K2+580處村莊、K3+500～K3+800處村莊、K4+200～K4+300處村莊、接順K4+930處現(xiàn)狀新湖路及終點處325國道預(yù)留路口位置，共設(shè)置了7個轉(zhuǎn)點，具體的平曲線參數(shù)如下表所示：

        智城一路設(shè)計速度為60km/h，根據(jù)《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》，有兩點要求需要注意：一是同向圓曲線間最小直線長度（以m計）不宜小于設(shè)計速度（以km/h計）數(shù)值的6倍，反向圓曲線間最小直線長度（以m計）不宜小于設(shè)計速度（以km/h計）數(shù)值的2倍；二是道路中心線轉(zhuǎn)角α小于或等于7°時，平曲線最小長度為700/α（當(dāng)α小于2°時按2°計）。由上表可知，智城一路平面線形符合以上要求。
        但實際工作中，常出現(xiàn)道路設(shè)計速度大于或等于60km/h時曲線間直線最小長度不滿足規(guī)范要求或在道路設(shè)計速度小于60km/h時為提高線形平順性的情況，在此時宜設(shè)置S形或C形曲線，如海寧街，為避開K1+045處的祠堂，便設(shè)置了S形曲線，具體的平曲線參數(shù)如下表所示：
  

        S形曲線是指兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。從行駛力學(xué)與線形協(xié)調(diào)、超高過渡考慮，S形曲線相鄰兩回旋線參數(shù)A1和A2宜相等，當(dāng)采用不等參數(shù)時，A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時以小于1.5為宜；S形曲線的兩個反向回旋線以徑相連接為宜；兩圓曲線半徑R1與R2之比不宜過大，以小于3為宜。
        C形曲線是指兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接的組合形式。C形曲線兩個回旋線參數(shù)可相等，也可不相等。C形曲線連接處的曲率為零，即R=∞，相當(dāng)于兩基本型同向曲線間直線長度為零。
        此外，還有卵形曲線、凸形曲線、復(fù)合形曲線、回頭形曲線。
        卵形曲線是指用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式。卵形曲線公用回旋線的參數(shù)A宜在小圓半徑R2的0.5～1倍范圍內(nèi)，兩圓曲線半徑之比宜滿R2/R1=0.2～0.8，兩圓曲線的間距以D/R2=0.003～0.03為宜（D為兩圓曲線間的最小間距）卵形曲線的回旋線不是從原點開始的完整回旋線，而是使用曲率從1/R1到1/R2這一段的不完整回旋線。
        凸形曲線是指兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相連接的組合形式。凸形曲線的回旋線參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應(yīng)分別符合最小回旋線參數(shù)和圓曲線最小半徑的規(guī)定。連接點附近最小0.3v（以m計；其中v為設(shè)計速度，以km/m計）的長度范圍內(nèi)，應(yīng)保持以連接點曲率半徑確定的超高（或路拱）橫坡度。
        復(fù)合形曲線是指兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的組合形式。復(fù)合形曲線的回旋線，其曲率半徑和參數(shù)是變化的，駕駛員需變更速度和反向，以適應(yīng)變化的回旋線，，為避免對駕駛操作不利，相鄰回旋線參數(shù)之比宜小于1.5。
        回頭形曲線是指山區(qū)道路為克服高差，在同一坡面上轉(zhuǎn)角接近或大于180°，由主曲線和輔曲線組成的組合形式。回頭曲線的上線一般應(yīng)設(shè)輔曲線，以免出現(xiàn)長直下坡接小半徑平曲線的不安全組合；下線輔曲線可設(shè)可不設(shè)。主曲線與輔曲線間可設(shè)直線段，也可不設(shè)。主、輔曲線可以是反向曲線或同向曲線，根據(jù)地形條件確定。上線輔曲線半徑與主曲線半徑比值不宜大于2.0。兩相鄰回頭曲線間應(yīng)盡可能拉開距離。
        另外，當(dāng)條件限制嚴重，不得已需要設(shè)置加寬時，在紅線寬度限制嚴重的路段，可取略大于規(guī)定需加寬對應(yīng)半徑值的圓曲線半徑，以規(guī)避或減小加寬值，節(jié)約用地。
        3結(jié)語
        通過以上分析，作為道路設(shè)計的靈魂，道路線形設(shè)計具有相當(dāng)重要的意義，鑒于城市環(huán)境的復(fù)雜性，城市道路線形設(shè)計除了應(yīng)像公路線形設(shè)計一樣要既符合相關(guān)技術(shù)標準又從交通安全和行駛舒適的角度加以重視外，還要結(jié)合項目具體實際和周邊實際情況，盡量適應(yīng)協(xié)調(diào)地形和建筑物的變化，靈活選擇不同的平曲線設(shè)置形式，力求設(shè)計方案合理可行。